PLASTIQUES ET COMPOSITES DANS LES VEHICULES RENAULT

Historique

25 - Les plastiques chez les autres constructeurs automobiles français

25.1 - Citroën

En 1955, la DS19 est présentée au Salon de l'Auto de Paris. Puis un modèle simplifié, l'ID19, apparaît l'année suivante.
Les toits de ces deux modèles étaient en stratifié verre-polyester. Le procédé de fabrication consistait à confectionner une préforme (fibres de verre coupées + liant), de l'imprégner de résine puis de mouler l'ensemble à la presse à chaud.
Nous avons choisi le même procédé pour fabriquer les toits surélevés d'Estafette.

Citroën DS19 >>

Bien que la rentabilité du toit en plastique n'ait pas été démontrée pour la grande série, cette solution a été reconduite sur l'Ami 6 et l'Ami 8.

Sur la Citroën DS19, la lunette arrière a été en PMMA épaisseur 4 mm pendant 2 ans.
La fabrication comportait: une découpe, un formage à chaud avec contremoule revêtu de suédine, puis un refroidissement régulier, sinon il y avait des contraintes visibles en lumière polarisée.
Il n'y avait pas de buée intérieure sur le PMMA, donc pas de circuit de désembuage.
Les inconvénients étaient : les rayures à sec, le contact avec de l’alcool (produits de nettoyage).

Selon mon ami Robert Decré (ancien responsable des plastiques chez Citroën) le toit et la lunette arrière en plastique répondaient à l'objectif d'allégement des parties supérieures demandé par M. Lefèvre (sortant de Sup.Aéro)
Gains de poids:

Le PMMA a été abandonné suite à une proposition commerciale de Saint-Gobain de rabais sur les glaces si l’ensemble était en verre.

La Méhari avait une carrosserie entièrement en ABS thermoformé par SEAB à Villejuif.

La BX avait son capot moteur en SMC et son volet AR en BMC. L'expérience du capot moteur en plastique n'a pas été poursuivie sur les modèles suivants (manque de rigidité, perméabilité aux parasites radio, poste peinture important)

25.2 - Simca-Chrysler

Quand Renault a présenté la R5 au public en 1972, Georges Vian, directeur des études carrosserie, a dit que l'innovation des boucliers plastiques ne pourrait être considérée comme réussie que si elle était copiée par la concurrence.
En 1976, nous avons poussé un ouf! de soulagement, Simca-Chrysler sortait les modèles 1307-1308 avec des boucliers en plastiques.

Simca 1307 >>

Ces boucliers, constitués de 3 éléments assemblés, étaient moulés suivant une technique voisine de celle utilisée pour les pavillons d'Estafette. Toutefois, l'armature de fibres de verre était du mat à filaments continus Unifilo préformé à la main et découpé à la presse. L'imprégnation se faisait dans le moule juste avant sa fermeture complète.
M. Marcdargent, patron des Méthodes à Poissy, avait choisi cette solution plutôt que le SMC parce que la pression de moulage étant plus faible, des presses plus petites pouvaient loger dans le bâtiment disponible.

En 1979, les Simca 1307-1308-1309 deviennent Talbot-Simca 1510, avec des boucliers plus volumineux. La production des 1510 est arrêtée en 1982. Les usines Simca ne produisent plus alors que des véhicules pour Peugeot, le nouveau propriétaire.

25.3 - Peugeot

Quand le projet 122 (R5) était à l'étude, il existait une association Peugeot-Renault avec beaucoup de choses en commun: normalisation, standardisation, documentation, physiologie, accidentologie, brevets d'invention, laisser-passer, etc.
Aussi, nous n'étions pas étonnés de la présence de M. Dupont, du BE de la Garenne, quand nous faisions des essais de choc sur les boucliers prototypes à Lardy, en 1969.

Les dirigeants de Peugeot ont sans doute trouvé ce nouveau concept trop risqué car ils ont attendu 1983 pour sortir la 205 avec des boucliers bi-pièces: la zone pare-chocs en SMC et la jupe en thermoplastique (PA6.6)

Peugeot 205 >>

Peugeot avait deux équipementiers moulant des plastiques dans son groupe: Quillery à La Garenne (M. Lanfranchini) et AOP à Audincourt (MM. Gérard et André)

25.4 - Matra Automobile

La Sté Matra Sports est née en 1964 de la fusion des Automobiles René Bonnet et de la Générale Application Plastique, lesquels fabriquaient la Djet. Cette voiture sportive avait une coque en stratifié verre-èpoxy moulée d'un seul tenant.

L'année suivante, à la demande de Jean-luc Lagardère, Philippe Guédon crée la M130. La carrosserie est composée de panneaux plastiques rapportés sur une structure de tôles soudées.

A partir de 1970, la commercialisation de la M530 fut assurée par Simca-Chrysler. En 1973, elle fut remplacée par la Bagheera.

La Bagheera >>

La capacité de production de l'usine de Romorantin a été portée à 55 véhicules/jour. C'est à cette époque que Turbier (responsable plastiques) que j'avais connu lors d'un stage qu'il avait effectué à Choisy, me fit visiter l'atelier de moulage des éléments de carrosserie en plastique.
Il y avait deux carrousels identiques en parallèle. Chaque carrousel assurait la circulation d'une douzaine de moules (pour 1 véhicule). Dans les zones où les moules étaient ouverts (démoulage, nettoyage, gel-coat, pose du mat de verre), il y avait des rails de circulation sur deux niveaux. Puis on trouvait une petite presse de fermeture et verrouillage du poinçon et de la matrice. Les moules fermés circulaient alors sur le niveau inférieur (injection de résine, polymérisation) jusqu'à un poste de déverrouillage et ouverture de moule.

Vers 1975, un véhicule "tous chemins" et de loisirs la Rancho, est ajouté à la Bagheera.

En 1980, la Murena remplace la Bagheera.

En 1983, le partenariat avec Talbot (groupe PSA) cesse pour s'établir avec Renault autour de l'Espace, ce monospace dont le succès dépassera toutes les espérances.
Les techniques ont évoluées. L'ossature métallique reçoit une protection anti-corrosion par galvanisation à chaud.
Sous l'impulsion de M. Marcelas, le SMC remplace progressivement le mat imprégné par injection de résine.

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