PLASTIQUES ET COMPOSITES DANS LES VEHICULES RENAULT

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Direction des laboratoires - Sce 0854 - Mémo complétant la note N°11480 du 4 janvier 1977 adressée au directeur de la DAST*

LE PLASTIQUE DANS LES CARROSSERIES DE GRANDE SERIE

   "Peu de sujets ont fait couler autant d'encre pendant ces dernières années que celui des stratifiés polyester - fibres de verre, et il n'est sans doute pas de revue technique de l'automobile qui n'y ait consacré un ou plusieurs articles . . . laissant entrevoir pour ce matériau nouveau un très brillant avenir".

Voici ce qu'on pouvait déjà lire dans un article publié à la Régie Renault et à la rédaction duquel j'avais collaboré il y a 20 ans.
Ce texte demeure étonnamment jeune et énumère les avantages des plastiques armés : légèreté, résistance au choc, insonorité, résistance à la corrosion, possibilité de coloration, facilité de fabrication de pièces prototypes. Il en cite également les inconvénients: prix, défaut de rigidité, difficulté de réalisation des assemblages, combustibilité, difficultés de fabrication en grande série, et conclut:
  "... l'emploi des stratifiés en construction de carrosseries présente de grands avantages ... mais son coût est prohibitif' par comparaison avec la construction de grande série en tôle emboutie".

La permanence de ces conclusions ne signifie pas que rien n'ait été essayé entre temps pour les rendre caduques et, compte tenu des mêmes questions périodiquement reposées, il peut être intéressant de rassembler et de rappeler brièvement les diverses tentatives effectuées dans ce domaine et à la lumière de l'expérience acquise, de considérer les voies nouvelles à prospecter en étendant le champ des investigations à l'ensemble des plastiques disponibles sur le marché.

Les premiers essais significatifs remontent à 1954 où cinq Frégate Ondine ont été fabriquées dans un atelier expérimental créé à Flins. Cette voiture était conçue sous forme d'un plancher porteur en tôle, dérivé d'un plancher de série renforcé à sa partie inférieure, sur lequel était rapportée une carrosserie cabriolet moulée au contact en mat ou tissu de verre imprégné de résine polyester et découpée en 7 éléments: un avant avec calandre et ailes, un arrière avec jupe et ailes, 2 portes, 2 capots et une planche de bord. L'assemblage de cette carrosserie de 4,70 m x 1,80 m et de 1,50 m de hauteur était effectué par collage à l'aide de rubans de tissus de verre imprégnés de résine. La caisse devait peser environ 200 kg pour un poids total avec plancher et renforts de 7 à 800 kg.
Une des voitures, accidentée à grande vitesse contre une conduite intérieure Chevrolet, a montré un bon comportement et la photo correspondante a été remise à M.GEORGES le 25 novembre 1958.

A la même époque, des portes et ailes de Frégate de série ont été réalisées, toujours par moulage au contact. La voiture avec laquelle M. LEFAUCHEUX a eu un accident mortel était ainsi équipée, et en dépit des divers tonneaux effectués, les pièces correspondantes n'avaient pratiquement pas subi de dommages.

En 1959 - 1960, apparition du pavillon surélevé Estafette. Moulée à partir de préforme, cette pièce, estimée d'un coût proche de celui d'une multipièce en tôle, a été choisie comme banc d'essai alors que parallèlement, Citroën se tournait vers le pavillon de la DS 19.
Comme on le verra plus loin, des comparaisons de prix récentes effectuées pour la pièce de même fonction sur 233 ont abouti à condamner cette application sur la base du coût de revient.
Le prix élevé de la matière première nous a incité à une tentative différente : en 1960 nous avons réalisé des capots arrière Dauphine basés sur le principe de la "coquille d'oeuf". Le capot était constitué d'une peau extérieure mince (10 à 12/10) rigidifiée par un doublage aussi mince mais comportant des ondulations à vagues très rapprochées. Les deux pièces en polyester - verre étaient collées sur le pourtour et au niveau de chaque sommet d'ondulation.
La pièce plastique extérieure était moulée à la presse à froid (technique nouvelle pour l'époque) sur outillage en plastique, le doublage étant réalisé au contact.
L'ensemble plastique pesait 3,250 kg contre 4,750 kg pour la même pièce en tôle mono paroi équipée de traverses (-35%). Sa rigidité en torsion était supérieure et la tenue en endurance a été éprouvée sur une dizaine d'éléments utilisés chacun pendant plus de 50.000 km.
Cette tentative n'a pas eu de suite pour deux raisons:

Pour essayer de résoudre ces difficultés, une nouvelle technologie a été imaginée et tentée sur le hayon AR R4. L'idée était la suivante:

Les essais réalisés avec des moules en aluminium coulé ont montré que pour des mêmes cotes d'encombrement et en dépit de la structure composite réalisée, le hayon tôle était deux fois plus raide en torsion.
La raideur du même hayon plastique réalisé au contact sans noyau mousse s'est d'ailleurs avérée être 4 fois plus faible.
La raideur remarquable obtenue dans le cas des capots Dauphine était due à une définition géométrique différente (pièce plus encombrante dans le sens de l'épaisseur générale).
Par ailleurs, un chiffrage de la solution sandwich effectué en novembre 1961 indiquait un prix de 32,17 F contre 23,40 F pour la solution tôle, la réalisation du noyau mousse grevant lourdement cette version.
Les gains de poids avec et sans mousse étaient respectivement de l'ordre de 35 et 50
%.

En 1961, le capot moteur Estafette en premix est étudié et lancé. Il s'avère être compétitif car dans ce cas favorable, une seule pièce en plastique remplace une pièce en tôle à double paroi avec intercalaire en feutre.

L'année 1962 voit la réalisation de diverses pièces de petites séries: tableau de bord pour car Saviem SC 5, calandre 1000 kg Bénélux, habillage intérieur d'un autobus prototype RATP Saviem SC 10.

Il se confirme que pour de très petites séries, certaines formes peuvent justifier l'avantage du plastique armé moulé au contact. Parallèlement, les possibilités des outillages plastique pour emboutir des pièces en tôle sont exploitées.
Une autre idée est considérée en 1966 et appliquée au hayon R5: réaliser la doublure en plastique armé, conserver la tôle extérieure de hayon et procéder à l'assemblage par sertissage collage. Le chiffrage du caisson de hayon traité en 2,25 mm d'épaisseur et pesant 4,4 kg est effectué en 1970 et conduit sensiblement à un prix double de celui de la même pièce en tôle, bien que sa réalisation prenne en compte la possibilité d'obtenir du préimprégné au prix théorique de 3,50 F/kg.

En 1967, lancement de la tablette AR R4 en préimprégné, grâce à un prix de marché spécial accordé par Rhône-Poulenc (à l'époque Péchiney St-Gobain).
La concurrence avec la tôle est dans ce cas favorable car on retrouve le schéma: une seule pièce plastique remplaçant deux pièces tôle (tablette et son contreventement) et possibilité de modifier la géométrie pour rechercher de la raideur.
En dépit de ce dernier point, les pièces réalisées sont un peu moins raides. La pièce plastique pèse 2,350 kg contre 4,6 kg pour la pièce tôle (- 49 %)
mais la dérive des prix matière aidant, la fabrication est arrêtée en 1970 après 50.000 pièces, expérience suffisante pour préparer l'opération boucliers.

En 1968, une étude est faite à la demande de la SAVIEM pour des portes de faces avant et arrière de car, moulées au contact.
Les pièces de forme simple pour leur exécution en tôle ne laissent aucun espoir de réussite. Elles sont chiffrées à un prix 3,5 fois plus élevé, mais correspondent à un investissement 6,5 fois plus faible La limite de rentabilité pour la solution plastique s'établit entre 200 et 250 pièces.
On vérifie, à cette occasion, que, dans l'hypothèse d'une fabrication de série en préimprégné, remplaçant la tôle, pièce pour pièce, et en épaisseur corrigée pour une même raideur en flexion plane, le seul prix matière de la solution plastique est du même ordre de grandeur que celui de la pièce en tôle complètement terminée.

Les U.S.A. vantant la réalisation de capots en préimprégné monoparoi, en 1969 une étude est faite dans le cas du capot AV R5.
Le chiffrage conclut à un prix de 22,06 F pour la tôle et 26,75 F pour le préimprégné. Après de multiples essais avec de nombreux outillages différents, les Américains ne développent pas cette solution et concluent que, si le capot monoparoi peut être moins cher,
il est moins rigide. Le capot double paroi convient mais est plus cher.

En 1969 également est étudiée une porte de coffre R5 mono-paroi avec l'appui de M.BOUTHORS.
En dépit d'une forte rainure périphérique destinée à augmenter la rigidité générale, la raideur en torsion s'avère nettement plus faible. Le chiffrage effectué en février 1970 conclut à des prix de 29,89 F pour la tôle contre 38 F pour le plastique qui est pénalisé
par le collage de la lunette. Le prix de la porte monoparoi seule est sensiblement équivalent à celui de la tôle extérieure avec son caisson assemblé, ce qui recoupe l'expérience américaine acquise au sujet des capots.

En 1970 interviennent les diverses opérations boucliers. Rappelons que le coût de la fonction protections avant et arrière, accessoires compris hors montage, est chiffré pour la R5 à + 32 F par rapport à la R4, + 10 F par rapport à la R6, + 3 F par rapport à la R12.
En l'occurrence, l'emploi du préimprégné s'avère justifié par ses prestations perçues par la clientèle de protection contre les petits chocs et la solution est reconduite sur R 14.

En 1975 se pose le problème du pavillon 233.
Deux solutions plastique sont considérées: préimprégné et ABS thermoformé. La tôle soudée est chiffrée à 279 F contre 404 F pour le préimprégné collé et environ 390 F pour l'ABS monoparoi en 5 mm (épaisseur de la plaque de départ).
Une version double paroi réalisée par Clam - Shell est considérée pour des pavillons à larges baies. Le prix atteint environ
 440 F pour deux parois de 3 mm.
On peut noter toutefois que le collage pénalise la solution plastique, puisque la solution tôle collée est chiffrée à 436 F,
 soit un peu plus que le préimprégné et presque autant que la pièce Clam - Shell en 2 parois de 3 mm.

La même année, nous abordons l'étude du bouclier 140 en proposant une solution moins coûteuse que celle des préimprégnés, dérivant de notre brevet n° 74/07434, déposé en mars 1974, grâce à l'emploi d'un thermoplastique situé au bas de l'échelle des prix.
 Par rapport à la R4, cette solution est chiffrée à -10 F. La même version en préimprégné se situe à + 13 F, soit un écart de 23 F/voiture.
 Ceci confirme les conclusions de notre étude d'octobre 1974 (N.S. 3976) à l'issue de laquelle nous proposions de réaliser les façades et les parties basses des ailes et des portes. Les estimations grossières de prix au m² des panneaux de carrosserie montraient que, seuls les copolymères éthylène-propylène pouvaient ambitionner des niveaux de prix comparables à ceux de la tôle, et encore uniquement dans certains cas favorables, les préimprégnés conduisant toujours à des solutions plus coûteuses.

* * *

Cette évocation de toutes les tentatives passées montre à l'évidence les raisons des succès et des échecs.
Tous les essais qui ont consisté en une substitution du polyester à la tôle, pièce pour pièce, ont échoué quelles que soient les astuces technologiques imaginées, pour des raisons de rigidité, de faisabilité ou de prix. Seules ont été des réussites approximatives ou réelles, les applications où :

Les divers essais ont montré qu'à formes identiques, les pièces en plastique sont toujours pénalisées par un manque de raideur, en particulier en torsion et ceci est illustré facilement par les calculs joints en annexe où des formes simples sont considérées.

- Rigidité en flexion plane

La 1ère annexe considère le cas d'une plaque posée sur deux appuis et on a cherché comment devait varier l'épaisseur suivant le matériau, pour obtenir une même raideur (définie comme le rapport de l'effort maximum à l'enfoncement maximum).
On constate, dans ce cas, que la tôle d'acier de 0,7 mm peut être remplacée par:
               - l'ABS . . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . en 3,25 mm

               - le préimprégné polyester. . . . . .. . .. . .en 1,9 mm
               - le polypropylène ou copolymère . . .. . en 3,5 à 4 mm, selon le module.
et il en résulte alors des gains de poids de l'ordre de 38%.

- Rigidité en torsion

La 2ème annexe considère le cas d'une poutre à section carrée, réalisée dans les épaisseurs définies précédemment, et recherche la section que devrait avoir la poutre en plastique de même raideur en flexion et torsion.
On constate, dans ce cas, que, par rapport à la poutre en acier de 50 mm de coté, il faut prévoir des sections de :
                 
140 mm de coté pour l'ABS,. . .. . .. . .. . .. . .. . . soit une section x 8
                 100 mm de coté pour le préimprégné. .. . .. . .. . . soit une section x 8

                 150 mm de coté pour le polypropylène. .. . .. . .. .soit une section x 9

et il en résulte alors que l'égalité de raideur est obtenue moyennant des suppléments de masse respectivement de 72, 20 et 90 %.

Ces ordres de grandeur montrent à l'évidence que les arguments concernant l'allègement par l'emploi des plastiques ne prennent en général en considération que la flexion plane et négligent les problèmes posés par les nécessités de raideur en torsion.
Il y a toutefois lieu de noter un avantage marqué des plastiques pour ce qui est de l'énergie absorbée (en phase supposée élastique) : 20 fois plus élevée à égalité de raideur en flexion plane, elle devient 50 fois plus élevée à égalité de raideur en torsion.
 Cette caractéristique est exploitée dans les applications telles que boucliers et panneaux latéraux de protection.

Pour mémoire, il peut être bon de se rappeler un certain nombre de tentatives qui se sont soldées par des échecs plus ou moins  avoués, dus à des questions de raideur ou de prix:

Le développement à venir des plastiques en pièces de carrosserie n'a donc des chances de se produire que selon des critères
nouveaux.

1 - Tirer avantage de leurs propriétés intrinsèques :

            Souplesse : Exploiter l'idée de faire des pièces "molles"
                         .      . - cas des tentatives de développement des façades souples (soft face)
                         .      .
- cas des panneaux flexibles envisagés pour 140

              Elasticité : Exploiter l'aptitude au faible marquage
                         .      . - cas des boucliers en polyester armé où la souplesse est combinée
                         .     .     avec un module relativement élevé

     .      . Résistance à la corrosion :
                           - elle sera peut-être un argument exploitable dans l'avenir lorsque le coût des protections apportées
      .     .      .      .      .  aux solutions tôle déplacera l'équilibre économique actuel
                           - cas des doublages d'ailes en Amérique du Nord.

2 - Remédier à leurs faiblesses inhérentes :

     .      . Manque de raideur - lorsqu'elle peut être apportée par "l'environnement"
                           - cas des portes 140
composites
                           - apport de la traverse tôle 140 dans la fonction protection en façade,
                           - lorsqu'elle peut être compensée par une géométrie différente
                           - cas de la tablette AR R4, peut être du pavillon surélevé Estafette et des boucliers.

     .      . Coût plus élevé de la matière
                           - Lorsqu'on peut "vendre" les prestations nouvelles tout en cherchant à compenser partiellement
                             les différences de coût par des gains sur l'assemblage (une pièce en remplaçant plusieurs)
                             et la finition (suppression de la peinture), cas du capot moteur, de la tablette, des boucliers.

Pour atteindre ces objectifs quels sont les modes de transformation les plus industriels et les matières les moins coûteuses dont nous disposons ?

1 - l'injection des thermoplastiques de grande diffusion  (polyoléfines, ABS, etc. ..)

L'étude effectuée dans le cadre des comparaisons plastique-tôle à propos de la 140 (note 3976) montre que seules les polyoléfines peuvent se placer à des niveaux de prix comparables.
L'injection permet une grande liberté de dessins mais est limitée à l'exécution de pièces monoparoi. Elle ne permet pas de supprimer l'assemblage lorsque deux parois sont nécessaires pour obtenir la raideur désirée et la technique pour rendre solidaires des panneaux plastiques de grandes dimensions de manière industrielle reste à élaborer.

2 - Le moulage par compression des thermodurcissables

Procédé de transformation plus coûteux que le précédent, de productivité plus faible et très contraignant pour le dessin des pièces.
On peut dire en gros que les parts respectives matière, transformation sont de :

Le préimprégné polyester coûte donc presque moitié plus en matière première, et deux fois plus en transformation, ce qui rend difficile l'exploitation de l'avantage d'un module 10 à 15 fois plus élevé.
La technique de fabrication simultanée de deux parois en polyester armé nécessite un noyau perdu dont le prix est rédhibitoire.

3 - La coulée des produits bi-composants

Technique très vantée aux U.S.A. dans le cas des polyuréthanes non expansés (procédé RIM).
Des matériaux très réactifs viennent d'être mis au point et permettraient des cycles de 30 secondes mais ils nécessitent une peinture pour la protection et l'aspect. Une étude économique demandée à Bayer, pour une pièce de 5 dm3 montre que même avec une installation entièrement automatisée, il faut compter des rapports de prix de :
                1 pour la matière,
                1 pour la transformation et l'amortissement,
                1 pour la peinture
Pour une même production en grande série, le coût des outillages serait un peu plus élevé que pour l'injection de thermoplastiques l'investissement capacitaire étant d'environ moitié.
Ce procédé permet de réaliser des pièces souples (module 40 à 70 kgf/mm²) en épaisseur de l'ordre de 3 mm

Toutefois, les prix matière sont au niveau de 9 à 10 F/kg, ce qui situe vers 20 F le Kg de pièce moulée, soit 3 fois celui des copolymères éthylène-propylène. La pièce de façade de 5,5 kg étudiée par Bayer reviendrait à 77,5 DM (28 F/kg), peinture comprise, ce qui la situe à des niveaux de prix tout à fait incompatibles avec nos objectifs et nous conduit à conclure au peu d'intérêt de ce procédé qui ne débouchera, à notre avis, que sur des véhicules à faible cadence ou visant une sophistication commerciale pour laquelle on acceptera un supplément de prix important.

4 - Le procédé Clam - Shell

Il consiste en un thermoformage simultané de deux feuilles accolées et permet de réaliser un corps creux en une seule opération. (cas des coques de bateaux).
Les thermoplastiques de grande diffusion peuvent ainsi être mis en oeuvre, mais il y a lieu de noter divers inconvénients :

Ce procédé ne peut donc présenter d'intérêt que pour des pièces à double paroi n'impliquant que peu de chutes et de renforts locaux et le niveau de prix actuel se situe alors (pour des polyoléfines) vers 8 à 9 F/kg pour les pièces brutes de moulage.

5 - L'extrusion - soufflage

Technique consistant à extruder un tube en thermoplastique quelconque, à le plaquer par soufflage contre les parois d'un moule refroidi, constitué de deux demi-coquilles, afin de réaliser des corps creux.

On peut noter parmi les avantages:

Par contre il subsiste des inconvénients:

Le coût des machines et des moules est comparable à celui de l'injection et pour des pièces de plusieurs kilogrammes en copolymère éthylène-propylène, les temps de cycles seraient de l'ordre de 2 à 3 minutes et conduiraient à des prix de 9 à 10 F/kg, suivant l'importance des chutes.

6 - L'emboutissage ou l'estampage de thermoplastiques armés en feuilles

Procédé cité pour mémoire car il est mal placé, tant du point de vue du prix des feuilles que de celui de l'état de surface des produits obtenus.
Une étude récente effectuée au sujet des boucliers R5 montre pour cette technique comparée à celle des préimprégnés polyester:

A la lumière de ce qui précède, il est intéressant de considérer à nouveau quels emplois supplémentaires du plastique pourraient être envisagés dans le cas d'un véhicule comme la 140.

D'après les études de prix qui m'ont été communiquées par le Bureau d'Etudes, on constate que:

- les ailes avant
- le capot
- le pavillon avec baie
sont chiffrés à 4,50 F/kg
pièces embouties et éventuellement assemblées
. les portes latérales avec glace coulissante sont chiffrées pour la partie tôle à 5,70 F/kg
- le hayon est coté 7,60 F/kg.

Comme indiqué précédemment les gains de masse ne peuvent être obtenus qu'au détriment de la raideur et ne peuvent donc être que limités.
Dans ces conditions, en supposant l'objectif raisonnable d'un gain de masse de 30 %, la compétition à prix égal avec des pièces
en t8le à 4,50 F/kg ne peut être acquise qu'avec des plastiques revenant au maximum à 6 F/kg de pièce moulée, ce qui n'est atteint par aucun produit.
On voit, en particulier, que les préimprégnés polyester, dont le prix matière est supérieur à 6 F/Kg, n'ont aucune chance de se placer et conduisent à des pièces environ 2 fois plus coûteuses.
Le cas du hayon apparaît beaucoup plus favorable et ce d'autant plus que la lunette constitue une grande partie de sa surface et peut apporter une rigidité notable.
Une telle pièce pourrait être envisagée en copolymère éthylène-propylène (homogénéité de matière avec les façades et panneaux latéraux) mais en modifiant sa section pour lui conférer une rigidité suffisante.
Le calcul joint en annexe 3 concerne une pièce en parois de 3 mm et montre que pour les sections que nous avons tracées,
~
l'épaisseur totale du hayon passant de 27 mm à 50 - 75 ou 100 mm, les raideurs sont respectivement 6,7 - 2,8 et 1,9 fois plus faibles pour la partie située au bas de la lunette. L'encadrement où l'accroissement des sections est limité est de 10 à 30 fois moins raide, ce qui militerait pour un raidissement par des nervures. La pièce ainsi réalisée pèserait 3 kg environ contre 4,4 kg pour la tôle.

Pour une telle étude, nous avons envisagé deux modes de réalisation possibles:

Selon ce qui précède, le premier procédé paraît plus favorable sur le plan du prix et présente, en outre, plus de souplesse car il permettrait:

Le choix de la technique d'injection implique toutefois l'étude et la mise au point d'un procédé d'assemblage du soudage par ultrasons. En utilisant des sonotrodes adaptées à la réalisation de soudures par points, on peut imaginer de réaliser des machines équipées de nombreuses sonotrodes, capables de fournir des prestations analogues aux soudeuses multipoints utilisées en tôlerie.
L'emploi de l'extrusion - soufflage pour réaliser le hayon constituerait une recherche entièrement nouvelle, nécessitant des investissements élevés et des risques non négligeables car on peut craindre que des retraits différents dans le sens extrusion et transversal n'entraînent certains voilages des pièces.

Afin de fixer notre choix, nous avons procédé à quelques sondages.
                Rappelons que la pièce en tôle pèse 4,4 kg et coûte 34 F
                La pièce en extrusion soufflage de 3 kg coûterait une trentaine de francs,
                Deux pièces injectées de 1,5 kg chacune coûteraient au total environ 25 F
Dans ce cas précis, l'extrusion soufflage est handicapée par une chute importante de matière à récupérer (50 %). Pour réaliser une pièce de 3 kg, il faut compter 3 kg de matière vierge (à 4 F/kg par exemple) et ajouter 3 kg de produit de récupération reconditionné, coûtant 1 à 1,50 F/kg .
Le prix cité correspond à des cadences de 22 - 25 pièces/heure, pose d'inserts comprise, mais le coût de la réalisation des inserts reste à inscrire en supplément.

Dans le cas du hayon injecté en deux pièces, la cadence estimée est de 40 moulées/heure (3 minutes pour 2 pièces). Compte tenu
d'un taux machine de 4 F/minute, le coût de transformation serait de 6 F/pièce, chiffre correspondant à celui cité par Allibert lors d'une première étude de la 140 en ABS.
L'unité de production comprendrait 2 presses moulant chacune une pièce et une machine de soudure multi-points par ultrasons permettant de procéder à l'assemblage en temps masqué. La capacité de production de cet ensemble serait de 35 à 40 hayons à l'heure.

Nous proposons ces éléments de réflexion à la DAST (Nota PR : Direction des Affaires Scientifiques et Techniques à l'époque) afin de décider de l'opportunité ou non de subventionner de tels travaux qui pourraient être les prémices de développements futurs.

Pour mémoire, cette recherche impliquerait:

Nous avons les moyens voulus pour procéder à des essais dans ce domaine. Quelques tentatives déjà effectuées montrent qu'on peut viser la réalisation de points soudés permettant de développer des résistances minimales au cisaillement de 50 kgf (soit environ 50 daN) par point.

Les indications de prix fournies dans tout ce qui précède, et en particulier les prix de matière moulée au kilo, doivent être considérés comme des données approximatives destinées à fixer grossièrement le niveau d'un procédé par rapport à un autre, afin de permettre d'en dégager des tendances générales. Ces indications ne concernent donc que des "cas moyens". En particulier, les divers prix de matière cités concernent des qualités courantes et il faut noter que des exigences supplémentaires de bonne résistance au vieillissement combinées avec la capacité d'auto-extinguibilité se traduiront par des majorations de prix notables pouvant atteindre ou dépasser 50%, ce qui ne va malheureusement pas dans un sens favorable pour le développement des plastiques.

J'ai été avisé par Bayer, dont un des Collaborateurs fait partie de la Commission de Réglementation Allemande concernée, qu'un projet sortirait d'ici un an ou deux où il serait exigé que toute pièce en plastique non isolée de l'habitacle par une cloison en tôle satisfasse à la norme DIN 54.438 - classe K 1 -, ce qui signifie qu'une éprouvette verticale réalisée dans la matière examinée et enflammée à sa partie inférieure doit s'éteindre.
Si ce renseignement est exact, les parois des portes 140 seront concernées et le hayon le serait également, contrairement aux façades avant et arrière.
Cette attitude nous paraissant prévisible depuis un certain temps, nous avons en cours une étude visant à définir un produit répondant à ces exigences.

M. GOUPY

* DAST = La "Direction des Affaires Scientifiques et Techniques" qui sera remplacée par la "Direction de la Recherche"

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